Die Waffenkultur – Ausgabe 85 (November/Dezember 2025)

 

Ausgabe 85 (November/Dezember 2025)

Die November/Dezember Ausgabe hat folgenden Inhalt:

Waffen der Russischen Armee (9): Schallgedampftes Sturmgewehr AS „Wal“
Der Boxtest: Nie wieder kurze Hose & Holzgewehr
Beschussversuch Melone: 10mm Auto vs. .223 Rem
Helikon-Tex: Winter Yukon Jacket
Wasserdichter Preisbrecher: Regenjacke e.s.concrete
Ausrüstung: Handschuhe von D.A.
Ausrüstung: Schießmatte von OberlandArms
Deutsche Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg: Gotha G.II bis G.V
Buchvorstellung: The Barefoot Navigator von Jack Lagan
Buchvorstellung: Waffen-Anatomie: Das Mauser Sturmgewehr 45 (Gerät 06H) von Alexander Geckeler

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Deutsche Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg: Gotha G.II bis G.V

 

Die Gotha-Bomber waren die ersten in Serie gebauten Großflugzeuge der Welt. Die große psychologische Wirkung ihrer strategischen Bombenangriffe auf London stand in keinem Verhältnis zum verursachten Schaden

Gotha G.IV
Es gab viele kleine Unterschiede zwischen den Flugzeugen einzelner Hersteller.
Diese G.IV der LVG hat zusätzliche Heckstreben. Der Name „MOROTAS“ bezieht sich
auf die Besatzung aus Leutnant Mons, Leutnant Roland und Hermann Tasche. Dieses
Flugzeug stürzte in der Nacht vom 10. auf den 11. November 1917 in ein belgisches Bauernhaus. 
Hermann Tasche überlebte später den Abschuss seiner G.V über England.

Von Edward Ward und Ronny Bar (Übersetzer Rolf Stünkel)

Wir veröffentlichen hier auszugsweise Kapitel aus dem Fachbuch „Deutsche Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg 1914 bis 1918“ von Edward Ward und Ronny Bar erschienen im Wieland Verlag, Bad Aibling. (Siehe Buchempfehlung am Ende des Beitrags)

Gotha-Chefkonstrukteur Hans Burkhard wollte Oskar Ursinus’ G.I eine konventionellere Form geben. Dazu verlegte er den Rumpf eines verunfallten Flugzeugs an die übliche Position am unteren Flügel und versetzte die Triebwerksgondeln weiter nach außen. Als Motor diente ein Acht-Zylinder-Mercedes-D.IV mit Schubpropellern anstelle der Zugpropeller-Anordnung der G.I. 
Die neue Gotha G.II machte im März 1916 ihren Erstflug. Sie erreichte anfangs noch nicht die von IdFlieg (Inspektion der Fliegertruppen) geforderte Bombenlast, was jedoch relativ einfach durch eine Vergrößerung der Spannweite zu beheben war. Das Flugzeug bekam auch ein unübliches Vierrad-Fahrwerk mit Rädern an der Vorder- und Rückseite jeder Motorgondel. Als sich jedoch herausstellte, dass das Fahrwerk zu langen und fast unkontrollierbaren Landungen führte, ersetzte man es mit einem herkömmlichen Hecksporn. In dieser Ausführung entstand eine kleine G.II-Serie von nur elf Exemplaren. 

Gotha G.IV
1916 bauten die Siemens-Schuckert-Werke 80 Gotha G.IV in Lizenz.
Darunter befand sich auch dieses Exemplar, das am SSW-Zusatz zur
Seriennummer klar zu erkennen ist. Die von Siemens-Schuckert
(und teils von LVG) gebauten G.IV-Exemplare erhielten ab Werk dieses
charakteristische sechseckige grau-, blau- und malvenfarbene Tarnmuster.

Balkan-Einsatz
Acht Gotha G.II waren ab August 1916 auf dem Balkan im Einsatz, Einzelheiten darüber sind nicht bekannt. Fest steht lediglich, dass alle Flugzeuge bis April 1917 abgezogen wurden. Der Mercedes- Acht-Zylinder D.IV war notorisch anfällig für Kurbelwellenschäden. Ein Wechsel zum Sechs-Zylinder-Mercedes-D.IVa erbrachte die Variante Gotha G.III, von der 25 Exemplare gebaut wurden. Sie besaß eine Bauchluke, durch die der Heckschütze nach unten und hinten schießen konnte. Die G.III kam auch an der Balkanfront zum Einsatz. Eine Maschine erzielte im September 1916 einen Treffer auf die rumänische Cernavodă-Brücke, die damals längste Brücke Europas – das Bauwerk blieb erhalten.

Waffenschacht
Die erste Serien-Gotha war die G.IV, die weitgehend der G.III entsprach. Sie hatte aber Querruder an allen vier Flügelspitzen und auch den Gotha-Waffenschacht, eine muldenförmige Aussparung im hinteren Rumpf. Dieser ermöglichte es dem hinteren Richtschützen, nach unten zu schießen. Man hatte den Schacht eingebaut, da die Kanoniere Schwierigkeiten mit der Bauchluke der G.III meldeten. Die Schwächung der Formbeständigkeit durch diesen Waffenschacht wurde mit einer Beplankung des hinteren Rumpfes aus Sperrholz ausgeglichen. 

Gotha G.IV
Diese G.IV mit der für das England-Geschwader Kagohl 3 typischen blaugrauen
Lackierung ist vermutlich die üppig mit Reptilien verzierte „Schlangenmaschine“
von Walter Aschoff. Aschoff wurde über Großbritannien abgeschossen, überlebte
den Krieg und verfasste einen Bericht über seine Erlebnisse mit dem Titel „Londonflüge 1917“

Angriffe auf London
Die Gotha wurde im Herbst 1916 in Dienst gestellt und ermöglichte erstmals strategische Flugzeugangriffe auf London. Der erste fand am 13. Juni 1917 statt und war der erste Angriff bei Tag auf die Stadt. Alle 20 Flugzeuge kehrten heil zurück. Ihre Wirkung war groß: Allein die 14 an der Bombardierung beteiligten Gothas verursachten Schäden in Höhe von geschätzt mehr als 125.000 Pfund und töteten 162 Menschen. 
Der zweite Bombenangriff fand am 7. Juli 1917 statt und forderte 54 zivile Todesopfer. Die Bevölkerung war so aufgebracht, dass es im Osten Londons zu Unruhen kam und die Aufständischen Geschäfte und Häuser von Einwanderern demolierten. Nur vier Tage später änderte König Georg V. den Namen seiner königlichen Familie offiziell in Windsor, um den offensichtlichen Bezug der deutschen Bombenangriffe zum Haus Sachsen-Coburg und Gotha zu verschleiern. 
Ab August 1917 kam bei den Angriffen auf London die überwiegend baugleiche G.V neben der G.IV zum Einsatz. Sie unterschieden sich in erster Linie durch die Lage der Treibstofftanks, die man von den Motorgondeln in eine geschütztere Position im Rumpf verlegt hatte. Wegen der nun effektiveren britischen Abwehrmaßnahmen wurden die Angriffe auf London ab September nur noch bei Nacht durchgeführt und dauerten bis zum Mai 1918 an. 24 Gothas wurden dabei abgeschossen, bevor man sich anderen Zielen zuwandte. 
Nach Abwurf der Bomben wurden beide Gothas hecklastig und schwer steuerbar. 36 Maschinen gingen so durch Landeunfälle verloren – ein Drittel mehr als durch Feindeinwirkung. 230 G.IV und 205 G.V wurden gebaut. 1919 wurden alle bis auf eine von Polen erbeutete G.IV nach den Bestimmungen des Versailler Vertrags zerstört.

Das Buch ist im Wieland Verlag erhältlich:
Deutsche Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg: 1914-1918
von Edward Ward (Autor), Ronny Bar (Autor), Rolf Stünkel (Übersetzer)
Vollständige Rezension 

Hardcover: 128 Seiten, 110 Abbildungen
Verlag: Wieland Verlag; 1. Auflage (2025)
Format: 22 x 29 Zentimeter
ISBN: 978-3948264307
Preis: 29,90 Euro
Direktbestellung

Deutsche Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg: Albatros D.III

 

Die Albatros D.III war das erste echte Serien-Jagdflugzeug Deutschlands und bewirkte im Frühjahr 1917 maßgeblich die Lufthoheit der Jagdstaffeln (Jastas). Bei allem Erfolg hatte sie aber einen fatalen Konstruktionsfehler

Albatros D.III
Dieser auffallend rot-blaue Rumpf war die Standard-Farbgebung der Jasta 18.
Jeder Pilot war an einem persönlichen weißen Abzeichen zu erkennen, wie hier
die Axt von Paul Strähle. Er überlebte den Krieg nach 15 Luftsiegen und
gründete 1921 ein Luftbildunternehmen, das zwischen den Weltkriegen sehr erfolgreich war

Von Edward Ward und Ronny Bar (Übersetzer Rolf Stünkel)

Wir veröffentlichen hier auszugsweise Kapitel aus dem Fachbuch „Deutsche Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg 1914 bis 1918“ von Edward Ward und Ronny Bar erschienen im Wieland Verlag, Bad Aibling. (Siehe Buchempfehlung am Ende des Beitrags)

Der Inspekteur der Flieger (IdFlieg) war von den erstaunlichen Kampfleistungen der Nieuport 17 beeindruckt und forderte, die besten Eigenschaften dieses französischen Flugzeugs in die neuesten Pläne deutscher Jagdflugzeugkonstruktionen einfließen zu lassen. In den Albatros-Werken entschied sich Robert Thelen dafür, den Rumpf der D.II mit dem Anderthalbdecker-Konzept der Nieuport zu verbinden, deren unterer Flügel eine hohe Streckung und nur einen Holm hatte. Bald nach der D.II erschien im Sommer 1916 die Albatros D.III. Man vermutet, dass ihr Erstflug Ende August oder Anfang September stattfand. Bekannt ist, dass sie ihre Typenprüfung am 26. September 1916 bestand und von IdFlieg eine Order über 400 Stück erteilt wurde. Es war der bis dahin größte deutsche Bauauftrag. 
Das neue Flugzeug war gut durch seine V-förmigen Flügelstreben von den D.I und D.II mit ihren parallelen Streben zu unterscheiden, britische Flieger nannten sie „Vee-Strutter“. Wie bei den späteren D.II war der Kühler zunächst im Mittelteil des oberen Flügels untergebracht. Da der Pilot bei einer Beschädigung im Kampf jedoch mit kochendem Wasser verbrüht werden konnte, verlegte man den Kühler sinnvollerweise an den Steuerbordflügel. Die D.III war leistungsfähiger als die D.I und D.II und konnte vor allem besser steigen. Durch ihre größere Wendigkeit hätte die D.III eigentlich den Himmel über der Westfront beherrschen müssen, doch ein fatales Strukturproblem machte diese Hoffnungen kurz nach ihrer Indienststellung im Dezember 1916 zunichte.

Albatros D.III
Ein anderer bedeutender D.III-Pilot war Werner Voss. Man verbindet
ihn wie von Richthofen eher mit der Fokker Dreidecker, doch er errang
die meisten Luftsiege auf Albatros-Jägern. Voss flog diese D.III mit
Hakenkreuz und Herzen bei der Jasta 2

Fataler Konstruktionsfehler
Ein großer Vorteil des Anderthalbdeckers mit der relativ schmalen Sehne seines unteren Flügels ist die deutlich bessere Sicht nach unten. Die Nieuport 17 war allerdings dafür berüchtigt, dass sich der untere Flügel unter bestimmten Flugbedingungen um seinen Holm drehte und schließlich zerbrach. Er wurde daraufhin verstärkt. Die Albatros D.III war fast doppelt so schwer wie die zierliche Nieuport, und ihr Motor knapp doppelt so stark wie der französische Le-Rhone-Umlaufmotor. Dies erhöhte die auf die Zelle wirkenden aerodynamischen Kräfte und verschärfte die Probleme bei der deutschen Maschine.
Am 23. Januar 1917 brach der untere rechte Flügelholm einer D.III der Jasta 6. Am Tag danach geschah das Gleiche auf Manfred von Richthofens brandneuer D.III, und zwei weitere Piloten gingen durch Bruch des unteren Flügels verloren. Drei Tage später wurden alle D.III bis zur Untersuchung des Problems aus dem Verkehr gezogen, sodass die Jasta auf ältere Albatros D.II sowie Halberstadt D.II zurückgreifen musste.

Albatros D.III
Die Kaiserliche Marine ging mit fünf landgestützten Jagdstaffeln ins
europäische Kampfgeschehen. Josef Rowe von der Marine Feld Jagdstaffel I
flog diese D.III. Er hatte im Juni 1917 von der Aufklärungseinheit
Feld Abteilung 33 zur MFJ I gewechselt und erzielte mit dem Flugzeug zwei Luftsiege

Das Flügelholm-Problem sorgte für Verwirrung, da diese Konstruktion vor der Produktion gründlichen Belastungstests unterzogen worden war und dabei eine mehr als ausreichende Festigkeit aufgewiesen hatte. Aber diese statischen Tests fanden am Boden statt, und die aerodynamischen Belastungen des Flügels konnten nicht berücksichtigt werden. Man vermutete daher, dass die Brüche auf Qualitätsprobleme der Albatros-Fabrik in Johannisthal zurückzuführen waren. Im Februar führte Albatros einen verstärkten unteren Flügel ein, der die Situation etwas verbesserte. Das Flugverbot wurde daher aufgehoben, obwohl auch weiterhin Ausfälle auftraten. So verunglückte Wilhelm Frankl, Kommandeur der Jasta 4, 20-facher Luftsieger und Träger des Blauen Max, als seine D.III im Kampf mit mehreren Bristol F.2 nach einem vermuteten Schaden am unteren Flügel am 8. April 1917 in der Luft auseinanderbrach.

Albatros D.III
Die bei OAW gebauten D.III hatten größere, abgerundete Ruder,
die später bei der D.V übernommen wurden. Dieses Exemplar war
das Flugzeug von Erich Loewenhardt von der Jasta 10. Er erzielte
im Krieg 54 bestätigte Luftsiege

Der Rote Baron
Man kann sich leicht ausmalen, welche Auswirkungen dieses strukturelle Risiko auf die Piloten an der Front hatte. Die D.III war dennoch äußerst erfolgreich und trug maßgeblich dazu bei, dass die Deutschen Anfang 1917 die Lufthoheit zurückgewinnen konnten. Die Piloten wurden ermahnt, längere Sturzflüge mit der D.III zu unterlassen. Das beseitigte das Problem nicht ganz, brachte es aber zumindest weitgehend unter Kontrolle. 
Die D.III galt als leicht zu fliegen, und einige Piloten waren mit ihr besonders erfolgreich und brachten immer üppigere persönliche Abzeichen am Rumpf an. Manfred von Richthofen ließ seine D.III Anfang 1917 zum ersten Mal ganz in Scharlachrot lackieren, was ihm den Spitznamen Roter Baron einbrachte.

Albatros D.III
Obwohl Manfred von Richthofen beinahe durch einen Holmschaden
der D.III ums Leben gekommen wäre, flog er diesen Typ am häufigsten
und errang mit ihm 23 seiner 80 bestätigten Luftsiege. Alliierte
Flieger gaben Richthofens D.III den Spitznamen „Le Petit Rouge“

Überlegenes Jagdflugzeug
Die D.III war nachweislich allen alliierten Jägern mit Ausnahme der Sopwith Triplane und der SPAD S.VII überlegen. Diese Flugzeuge waren etwa gleich leistungsfähig, standen allerdings Anfang 1917 nur in geringer Stückzahl zur Verfügung. In der Schlacht von Arras im April 1917 waren die deutschen Jäger so dominierend, dass die Briten im Laufe des Monats insgesamt 245 Flugzeuge und etwa 400 Besatzungsmitglieder verloren. Mehr als ein Drittel der britischen Verluste ging auf das Konto von von Richthofens Jasta 11. Zum Vergleich: In den gesamten fünf Monaten der Somme-Schlacht hatten die Briten 576 Verluste erlitten. Die Auswirkungen auf die britische Moral erinnerten an die „Fokker-Geißel“ ein Jahr zuvor, und die aktuelle Lage ging als „Blutiger April“ in die Geschichte ein. 
Mit Einführung der SPAD S.XIII, der Sopwith Camel und der SE.5a in den beiden folgenden Monaten wendete sich das Blatt schließlich zugunsten der Alliierten. Die D.III verblieb weiterhin noch bis zum Sommer 1918 im Fronteinsatz.
Albatros lieferte aus seinem Werk in Johannisthal 500 D.III. Die Produktion wurde anschließend zu der Tochtergesellschaft Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) in Schneidemühl verlegt, da sich Johannisthal auf die D.V konzentrieren sollte. Zwischen Juni und Dezember 1917 entstanden bei OAW weitere 848 D.III. Die Oeffag in Österreich-Ungarn baute das Muster in Lizenz mit einem stärkeren Austro-Daimler-Motor. 
Die Oeffag-Ingenieure kannten das Problem mit den Flügelholmen. Sie verstärkten zur Behebung Rippen und Holmflansche und stellten fest, dass das Flugzeug ohne die große Propeller-Nabenhaube auch schneller flog. Mit diesen und weiteren Detailänderungen entstanden bis Kriegsende etwa 526 D.III, die sich im Einsatz als robust und beliebt erwiesen. 38 Exemplare dienten während des polnisch-sowjetischen Kriegs (1919 – 1920) bei der im Aufbau befindlichen polnischen Luftwaffe. Dort schätzte man die D.III so sehr, dass Polen ein Dankschreiben an die Oeffag-Werke richtete.

Albatros D.III
Diese bei OAW gebaute D.III mit Bonbonstreifen gehört zu den
am auffälligsten dekorierten Militärflugzeugen aller Zeiten.
Sie wurde von Josef Loeser geflogen, dem Kommandeur der Jasta 46.
Loesers Laufbahn war leider weniger eindrucksvoll als sein Flugzeug.
Er errang zwei Siege und starb am 3. Juni 1918 im Kampf

Das Buch ist im Wieland Verlag erhältlich:
Deutsche Kampfflugzeuge im Ersten Weltkrieg: 1914-1918
von Edward Ward (Autor), Ronny Bar (Autor), Rolf Stünkel (Übersetzer)
Vollständige Rezension 

Hardcover: 128 Seiten, 110 Abbildungen
Verlag: Wieland Verlag; 1. Auflage (2025)
Format: 22 x 29 Zentimeter
ISBN: 978-3948264307
Preis: 29,90 Euro
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